Indonesia: Hành trình cải thiện về các tiêu chuẩn an toàn hàng không



(SPL)- Với hơn 17.000 hòn đảo, ở Indonesia vấn đề giao thông phụ thuộc vào việc đi lại bằng đường hàng không. Vậy những thách thức nào xung quanh vấn đề an toàn hàng không và tác động của COVID-19 đến hàng không Indonesia?

Indonesia: Hành trình cải thiện về các tiêu chuẩn an toàn hàng không

Các máy bay của Garuda Indonesia, Lion Air và Citilink tại sân bay quốc tế Sukarno-Hatta ở Tangerang. (Ảnh: AFP)

Sau gần ba tháng ở dưới đáy đại dương, máy ghi âm buồng lái của Sriwijaya Air SJ 182 cuối cùng đã được tìm thấy hồi đầu tháng 4/2021.

Kể từ ngày 9/1, gia đình của 62 người thiệt mạng khi máy bay gặp nạn sau khi cất cánh từ sân bay quốc tế Soekarno-Hatta của Jakarta đã phải vật lộn với những mất mát của họ, cũng như câu hỏi về nguyên nhân gây ra thảm kịch.

Trong báo cáo sơ bộ cho thấy có vấn đề với hệ thống ga tự động của máy bay, hệ thống kiểm soát công suất động cơ tự động, báo cáo điều tra cuối cùng dự kiến ​​phải đến đầu năm 2022 mới có. Máy ghi âm có thể cung cấp manh mối quan trọng về những gì đã xảy ra.

Indonesia: Hành trình cải thiện về các tiêu chuẩn an toàn hàng không

Máy ghi âm buồng lái (CVR hoặc hộp đen) của máy bay chở khách Sriwijaya Air Boeing 737-500 gặp nạn vào ngày 9/1 được đặt trên bàn trước cuộc họp báo tại cảng ở Tanjung Priok, Jakarta  (Ảnh: AFP)

Thảm kịch ngày 9/1 là sự cố hàng không chết người lớn thứ ba trong sáu năm ở Indonesia; cả ba đều xảy ra trong cùng một khu vực. AirAsia Indonesia QZ 8501 gặp nạn vào năm 2014 và Lion Air JT 610 gặp nạn vào năm 2018. Hơn 400 sinh mạng đã thiệt mạng trong ba vụ tai nạn này. 

Indonesia cũng là quốc gia chứng kiến ​​nhiều vụ tai nạn máy bay không gây chết người trong những năm qua. 

Vụ gần nhất diễn ra vào ngày 20/3, khi một máy bay chở hàng của Trigana Air quay trở lại căn cứ ngay sau khi cất cánh do trục trặc kỹ thuật. Nó trượt khỏi đường băng của sân bay Halim Perdanakusuma của Jakarta. Những vụ tai nạn này đã làm nổi bật về vấn đề an toàn hàng không ở quần đảo. CNA đã có cuộc phỏng vấn với nhiều người về nguyên nhân này. Đa số họ đều nói rằng nguyên nhân gốc rễ bao gồm thiếu bảo trì và nguồn nhân lực. 

Tuy nhiên, các nhà quản lý lập luận rằng một chế độ giám sát và kiểm tra mức độ đáng tin cậy hàng không đã được thực thi.

Trong 10 năm, các chuyến bay của Indonesia được Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) và Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) giám sát chặt chẽ. Liên minh châu Âu (EU) đã cấm các hãng hàng không Indonesia hoạt động tại đây từ năm 2007 đến năm 2018.

Ngay khi ngành công nghiệp này nổi lên sau thập kỷ trừng phạt và chuẩn bị tăng vọt, thì COVID-19 đã tấn công và gây áp lực về tài chính cũng như hoạt động đối với các hãng hàng không Indonesia.

 

Lịch sử từng có sự cố

Với diện tích gần 2 triệu km vuông, Indonesia là quốc gia quần đảo lớn nhất thế giới. Nó có khoảng 17.000 hòn đảo trải dài hơn 5.000 km từ đông sang tây. Vì vậy, vận tải hàng không đóng một vai trò quan trọng trong việc đi lại trong nước. 

Chuyên gia hàng không Gerry Soejatman có trụ sở tại Jakarta cho biết: “Vào những năm sáu mươi, chúng tôi có một sự bùng nổ và nó củng cố vào những năm tám mươi.

Ông nói thêm: “Khi cuộc khủng hoảng tài chính châu Á tấn công Indonesia vào năm 1998, ngành công nghiệp này đã sụp đổ, kéo theo đó là việc nới lỏng các quy định.

Trong những năm gần đây, các hãng hàng không mới như Lion Air, Adam Air và Sriwijaya Air bắt đầu xuất hiện.

“Ban đầu điều đó không sao vì chúng tôi có rất nhiều phi công thất nghiệp do hậu quả của cuộc khủng hoảng tiền tệ.

“Sau đó nhiều người đã nhận ra, nếu bạn bán vé rẻ, mọi người sẽ bắt đầu đi máy bay thay vì đi xe buýt, xe lửa hoặc tàu thủy. Và giá cả đi xuống... lĩnh vực này bùng nổ,” ông Soejatman, người cũng là thư ký của Mạng lưới Hàng không Indonesia cho biết. 

Ông chia sẻ thêm: “Bởi vì sự phát triển ồ ạt, số vụ tai nạn ngày càng tăng."

Indonesia: Hành trình cải thiện về các tiêu chuẩn an toàn hàng không

Lễ tưởng niệm diễn ra khi cuộc tìm kiếm hài cốt và mảnh vỡ của con người kết thúc sau khi chiếc Boeing 737-500 của Sriwijaya Air lao xuống biển giết chết tất cả 62 người trên máy bay (Ảnh: AFP)

Ông tuyên bố rằng các báo cáo về việc mất hiệu lực bảo trì bắt đầu xuất hiện vào khoảng năm 2005. 

Vào năm 2007, một số vụ tai nạn đã được công chúng giám sát kỹ lưỡng, bao gồm một chuyến bay của Adam Air và một vụ liên quan đến máy bay Garuda Indonesia. 

Adam Air KI 574 mất tích vào ngày đầu năm mới và sau nhiều tuần tìm kiếm, nhà chức trách tuyên bố rằng máy bay đã rơi ở đâu đó trên eo biển Makassar và tất cả 102 người trên máy bay đã thiệt mạng.

Ủy ban An toàn Giao thông Vận tải Quốc gia Indonesia (KNKT) kết luận rằng các phi công đã mất quyền kiểm soát máy bay sau khi họ bận tâm đến việc khắc phục sự cố hệ thống định vị quán tính của máy bay bị lỗi. 

Sau đó đến trường hợp của Garuda Indonesia GA 200 từ Jakarta đến Yogyakarta. Máy bay trượt và bốc cháy khi đang cố gắng hạ cánh xuống sân bay Adisutjipto vào ngày 7/3/2007. Tổng cộng 21 người trong số 140 người trên máy bay thiệt mạng.

Các nhà điều tra cho rằng vụ tai nạn, cùng với các yếu tố khác, là do lỗi của phi công và tiết lộ rằng máy bay đã bay ở tốc độ quá cao và xuống dốc. 

Danh mục an toàn DOWNGRADED, Ban công đoàn Châu Âu

Sau đó, ICAO đã thực hiện một cuộc kiểm toán đối với lĩnh vực hàng không dân dụng của Indonesia và kết quả cho thấy điểm số tuân thủ an toàn của nước này là 54%, thấp hơn tiêu chuẩn quốc tế là 60%. 

Cùng năm đó, FAA đã hạ cấp an toàn hàng không của Indonesia từ loại 1 xuống loại 2. Điều này có nghĩa là các quy định an toàn hàng không đã không được thực hiện đúng và các quy định bay không đáp ứng các tiêu chuẩn do ICAO đặt ra.

Vào tháng 7/2007, EU đã tiến một bước xa hơn khi cấm các hãng hàng không Indonesia hoạt động tại các quốc gia của mình. Lệnh cấm đã được áp dụng đối với 62 nhà khai thác, bao gồm cả các nhà khai thác thuê tàu. 

EU dỡ bỏ lệnh cấm đối với hãng hàng không quốc gia Garuda Indonesia vào năm 2009, nhưng hầu hết các hãng hàng không Indonesia vẫn bị xử phạt. 

Indonesia: Hành trình cải thiện về các tiêu chuẩn an toàn hàng không

Các mảnh vỡ được cho là các bộ phận của chuyến bay SJ 182 của Sriwijaya Air cập bến cảng Jakarta. (Ảnh: Kiki Siregar)

Đến năm 2011, một số hãng hàng không đã tăng cường nỗ lực cải thiện độ an toàn.

Lion Air đã đặt hàng hơn 100 máy bay Boeing 737-900ER. AirAsia bắt đầu áp dụng các phương pháp hay nhất từ ​​các quốc gia khác và nhận được sự trợ giúp từ Airbus trong việc cải thiện độ an toàn. 

Ông Soejatman, chuyên gia hàng không cho biết: “Về cơ bản, mọi người đều đang xem xét các cuộc kiểm toán bên ngoài để đảm bảo rằng họ ổn. Nhưng sau đó, ngành này phải đối mặt với một vấn đề khác, đó là sự thiếu hụt phi công. 

"Có những người mới ra trường bay và sau đó chúng tôi bắt đầu lấy phi công nước ngoài." Ông Soejatman cho biết thêm. Các phi công nước ngoài không thể kiếm được việc làm ở đất nước của họ nhưng cần nhiều giờ làm việc.

Sau đó, Lion Air đã xem xét lại các hoạt động của mình và ngừng tuyển dụng các phi công nước ngoài không có kinh nghiệm. Giới quan sát nhận định điều này có tác động tích cực đến việc giảm thiểu số trường hợp máy bay trượt trên đường băng. 

FAA đang xem xét việc nâng cấp hạng mục an toàn hàng không của Indonesia, nhưng không may một tai nạn hàng không lớn đã xảy ra hồi cuối năm 2014.

AirAsia Indonesia QZ 8501 mất tích vào ngày 28/12/2014, sau khi nó cất cánh từ Surabaya đến Singapore. Vài ngày sau khi nó biến mất, các nhà chức trách kết luận nó đã đâm xuống biển Java, cướp đi sinh mạng của tất cả 162 người trên tàu. 

Các nhà điều tra tiết lộ rằng một bộ phận bị lỗi và hành động của phi hành đoàn là nguyên nhân gây ra vụ tai nạn.

Thảm kịch là vụ tai nạn hàng không tồi tệ thứ ba trên thế giới vào năm 2014, sau khi chuyến bay MH370 của Malaysia Airlines mất tích vào tháng 3 và MH17 bị bắn rơi vào tháng 7. 

Cuối tháng 8/2015, một chuyến bay chở khách theo lịch trình của Trigana Air 267 đã gặp sự cố khi nó đang trên đường từ Sentani đến Oksibil, cả hai đều ở tỉnh Papua. Vụ tai nạn đã cướp đi sinh mạng của toàn bộ 54 người trên tàu. 

Nhưng bất chấp những tai nạn này, FAA đã nâng cấp mức độ an toàn của Indonesia lên loại 1 vào năm 2016. Hai năm sau, EU chính thức dỡ bỏ lệnh cấm đối với tất cả các hãng hàng không Indonesia.

Tuy nhiên, vấn đề an toàn hàng không lại được đặt lên hàng đầu khi một máy bay của Lion Air lao xuống biển Java vào tháng 10/2018. 

Indonesia: Hành trình cải thiện về các tiêu chuẩn an toàn hàng không

Máy bay Boeing 737 Max 8 của Lion Air đang đậu trên đường băng của sân bay quốc tế Soekarno Hatta gần Jakarta, Indonesia (Ảnh: Reuters)

JT 610 vừa rời sân bay Soekarno-Hatta của Jakarta đến Pangkal Pinang ở Sumatra thì bị rơi 13 phút sau khi cất cánh. 

Tất cả 189 người đều không sống sót. Đây là vụ tai nạn đầu tiên trên thế giới liên quan đến chiếc Boeing 737 MAX 8. 

Ngay sau vụ tai nạn, nhiều đồn đoán tập trung vào năng lực phi công và những thiếu sót tiềm ẩn trong tiêu chuẩn hàng không của Indonesia. Sau đó, người ta xác định nguyên nhân là do lỗi cảm biến và thiết bị liên quan đến lỗi thiết kế trong hệ thống điều khiển bay tự động của Boeing 737 MAX 8 là một trong những yếu tố dẫn đến vụ tai nạn.

Cho đến khi xảy ra vụ tai nạn máy bay Sriwijaya Air hồi tháng 1/2021 là bước lùi mới nhất cho hàng không Indonesia.

"Thật đáng tiếc khi vụ tai nạn cuối cùng xảy ra vì chúng tôi đã tiến bộ hơn. Chúng tôi đã bị xử phạt 10 năm và bị xếp vào loại 2, nhưng chúng tôi đã khắc phục mọi thứ và quản lý ở mức trên trung bình", nhà phân tích hàng không độc lập và cựu biên tập viên nói. Tổng giám đốc tạp chí hàng không Dudi Sudibyo.

Một cuộc điều tra sơ bộ về chuyến bay SJ 182 vào tháng 3/2021 cho thấy hệ thống ga tự động của máy bay, điều khiển công suất động cơ tự động đã bị trục trặc vì nó có dấu hiệu bất thường. 

Khi cuộc điều tra vẫn đang diễn ra, KNKT cho biết họ sẽ tập trung vào hệ thống ga tự động của máy bay và các bộ phận liên quan được lắp đặt trong máy bay, hồ sơ bảo dưỡng của máy bay cũng như các yếu tố có thể có liên quan đến con người. 

Nguyên nhân sâu xa là gì?

Tại sao an toàn hàng không luôn là một vấn đề tái diễn ở Indonesia?

Những người được CNA phỏng vấn chia sẻ rằng, vấn đề bảo trì và nguồn nhân lực là một trong những nguyên nhân gốc rễ. Tuy nhiên, từ góc độ của cơ quan quản lý, các nhà chức trách hàng không cho biết một hệ thống thích hợp để đảm bảo tính đủ điều kiện bay đã được đưa ra.

Ông Soejatman, chuyên gia hàng không, cho rằng Indonesia không có đủ nhà chứa máy bay để bảo dưỡng, sửa chữa và đại tu (MRO), vì hầu hết các cơ sở bay nằm ở Jakarta, Bandung, Surabaya và Batam. Điều này bất chấp các hoạt động hàng không đang diễn ra trên khắp cả nước.

Ngoài ra, bình luận còn nhận định rằng ngành hàng không Indonesia đang gặp khó khăn vì sử dụng nhiều máy bay cũ, ông cho rằng máy bay cũ không phải là vấn đề, mặc dù chúng cần được bảo dưỡng thích hợp và có thể tốn kém. 

“Bản thân một chiếc máy bay cũ không phải là một thách thức bởi chỉ cần bạn bảo dưỡng máy bay theo hướng dẫn, một chiếc máy bay cũ vẫn có thể bay được. Nó vẫn an toàn để bay. Tất nhiên, nó có thể không an toàn như máy bay mới, nhưng nó vẫn an toàn. 

“Vấn đề với những chiếc máy bay cũ là việc bảo trì rất tốn kém. Nó buộc hãng hàng không phải giảm nguồn lực, nguồn lực tài chính có thể được đưa vào đầu tư vào các cải tiến an toàn”.

Ông lưu ý rằng các hãng hàng không có trụ sở tại Mỹ và Canada đã khai thác máy bay cũ mà không ảnh hưởng đến an toàn. 

Ông Soejatman nói: "Bởi vì họ có các cơ sở bảo trì và nguồn nhân lực cho việc bảo trì trên khắp đất nước."

Mặc khác, các nhà chức trách tại đất nước này cho biết, một hệ thống kiểm tra độ tin cậy hàng không thích hợp đã được đưa ra.

Người phát ngôn Bộ Giao thông vận tải Aditia Irawati chia sẻ với CNA rằng, việc kiểm tra khả năng bay đảm bảo rằng máy bay đáp ứng các yêu cầu thiết kế và ở trong tình trạng an toàn để bay.

Bà nói: “Quy trình kiểm tra được thực hiện theo các hướng dẫn thực hiện đã được phê duyệt, cụ thể là Hướng dẫn Nhân viên Kiểm tra Máy bay SI 8900-6.1. 

“Và nếu tất cả các giấy tờ của máy bay đầy đủ và tình trạng của máy bay đáp ứng các yêu cầu theo loại máy bay và hoạt động của nó, Giấy chứng nhận đủ điều kiện hàng không sẽ được cấp và máy bay được công bố là an toàn để bay,” bà giải thích.

 

Hơn nữa, Bộ thực hiện giám sát thường xuyên và toàn diện trong việc bảo dưỡng và vận hành máy bay, Irawati nói.

Việc giám sát này bao gồm các máy bay đang được bảo dưỡng trong nhà chứa máy bay MRO.

Bộ giao thông vận tải có 369 thanh tra viên. Trong số này, 202 người trong số họ là thanh tra hoạt động máy bay và 167 người là thanh tra năng lực hàng không.

 

Đại dịch COVID-19 mang lại áp lực về tài chính và việc bảo dưỡng hàng không

Mdm Irawati nói thêm rằng đại dịch COVID-19 đã làm tăng thêm những thách thức mà các công ty hàng không ở Indonesia phải đối mặt. 

"Một số nhà khai thác Indonesia đã tạm dừng hoạt động của họ và một số đã thực hiện các biện pháp cắt giảm chi phí lớn để duy trì hoạt động", bà chia sẻ

Indonesia đã ghi nhận hơn 1,5 triệu ca nhiễm COVID-19 và là quốc gia bị ảnh hưởng nặng nề nhất ở Đông Nam Á. 

Chủ tịch Hiệp hội Hãng hàng không Quốc gia Indonesia (INACA) Denon Prawiraatmadja cho biết, đại dịch đã dẫn đến áp lực tài chính, vì nhiều nhà khai thác đang cho thuê máy bay của họ.

“Hầu hết, họ làm việc với những người cho thuê. Điều này có nghĩa là những chiếc máy bay thuộc sở hữu của người cho thuê.  

Ông Prawiraatmadja cho biết: "Nếu máy bay được tiếp đất, nó không thể hoạt động. Vì vậy, vẫn có chi phí phải chịu, nhưng không có thu nhập".

Trả lời phỏng vấn của CNA, ông Irfan Setiaputra - chủ tịch kiêm giám đốc điều hành của Garuda Indonesia nói, có những chi phí cố định cần phải trả. Những điều này bao gồm phí thuê, nhiên liệu, bảo trì và vốn nhân lực, ông nói. 

Ông Setiaputra cho biết, các hãng hàng không đã đàm phán lại những hợp đồng thuê để tồn tại trong đại dịch. Đồng thời phải tăng tần suất kiểm tra để đảm bảo rằng tất cả các máy bay đều đủ điều kiện bay. 

Đối với Garuda Indonesia, việc bảo trì là quan trọng để đảm bảo an toàn và nó không có vấn đề gì khi thực hiện vì nó có cánh tay MRO riêng, ông nói thêm.

Indonesia: Hành trình cải thiện về các tiêu chuẩn an toàn hàng không

Bảo trì đội bay là chìa khóa để đảm bảo an toàn cho hành trình hàng không. (Ảnh: Garuda Indonesia)

Tuy nhiên, một kỹ thuật viên làm việc cho một hãng hàng không Indonesia, tên Budi đã chia sẻ với CNA rằng, áp lực tài chính mà các nhà khai thác phải đối mặt có ảnh hưởng đến việc bảo trì đội bay. 

“Việc giảm chi phí ở mọi nơi là điều đầu tiên trong chương trình nghị sự để khắc phục các vấn đề và thực tế là việc bảo dưỡng máy bay rất tốn kém ... Nhưng bạn không thể giảm chi phí bảo trì máy bay để duy trì khả năng bay của nó, mặc dù bạn có thể điều chỉnh để giảm thiểu việc sử dụng máy bay, ”ông Budi nói.

Ông Budi nói, khối lượng công việc của ông vẫn ở mức cao trong suốt đại dịch. "Tôi bận rộn hơn bao giờ hết. Các bên cho thuê đang tham gia (chúng tôi) nhiều hơn, đảm bảo rằng bên thuê có thể theo kịp mức độ đáng tin cậy của họ (vì các đội bay là tài sản của họ)". 

Ngoài ra ông tiết lộ, theo yêu cầu của bên thuê, một số bên cho thuê cũng giúp trả tiền bảo dưỡng các bộ phận chính như động cơ và càng hạ cánh.

Ông Soejatman nói thêm, với COVID-19, việc đưa các chuyên gia nước ngoài có các kỹ năng cần thiết vào sẽ khó hơn. 

“Không phải là không thể, nhưng chi phí đi kèm với nó lớn hơn mức bình thường. Điều đó cho thấy những điểm yếu trong việc duy trì nguồn nhân lực của chúng tôi và những lỗ hổng ở đâu, ”ông nói. 

Cạnh tranh phi công cũng là một tiêu chuẩn hiện nay của hàng không Indonesia

Khi máy bay được hạ cánh và các chuyến bay bị giảm, các câu hỏi cũng được đặt ra về việc liệu các phi công có đủ giờ để duy trì kỹ năng của họ hoặc thậm chí nâng cấp chúng hay không.

Vấn đề năng lực phi công đã trở thành chủ đề tranh luận từ hồi tháng 9/2020 khi một máy bay của Lion Air quay đầu khỏi đường băng sau khi hạ cánh. 

Một cuộc điều tra của KNKT cho thấy phi công chỉ bay một ngày trong 90 ngày và phi công phụ đã không bay lần nào kể từ tháng 2, dẫn đến suy đoán rằng họ có thể đã không được đào tạo bồi dưỡng đầy đủ.

Indonesia: Hành trình cải thiện về các tiêu chuẩn an toàn hàng không

Mọi phi công được giao nhiệm vụ bay ở Indonesia đều phải được đào tạo và phải vượt qua bài kiểm tra năng lực trong máy bay mô phỏng. (Ảnh: Garuda Indonesia) 

Mdm Irawati từ Bộ Giao thông vận tải cho biết, theo Quy định Hàng không Dân dụng (CASR), tất cả các phi công được giao nhiệm vụ phải được đào tạo và vượt qua kỳ kiểm tra năng lực trong mô phỏng.

Bà nói: “Việc kiểm tra năng lực này được thực hiện bởi thanh tra của Bộ Giao thông Vận tải sáu tháng một lần. 

Cơ trưởng Rama Noya, Phó chủ tịch Hiệp hội Phi công Indonesia, cho biết nhìn chung các phi công vẫn có đủ giờ bay và vì vậy không cần phải huấn luyện thêm. 

"Đúng là có giảm tần suất bay. Ví dụ, trước đại dịch Covid, trong một tháng một phi công có thể bay khoảng 90 đến 100 giờ, bây giờ chỉ còn 50 đến 60 giờ."

Indonesia: Hành trình cải thiện về các tiêu chuẩn an toàn hàng không

Garuda Indonesia kiểm tra các phi công của mình sáu tháng một lần. (Ảnh: Garuda Indonesia)

Nhưng điều đó vẫn có thể chấp nhận vì quy định quy định một phi công phải có 10 lần cất cánh và hạ cánh trong ba tháng, ông nói. 

“Chúng tôi đã đáp ứng yêu cầu đó, thậm chí còn đạt yêu cầu quá mức,” ông lập luận. 

Con đường phía trước

Đối với Garuda Indonesia, ưu tiên lúc này là sống sót và duy trì cho đến khi đại dịch kết thúc. 

Ông Setiaputra cho rằng, việc lấy lại niềm tin của hành khách là chìa khóa. Indonesia vẫn có thị trường nội địa rộng lớn nhưng nhiều người sợ bay vì COVID-19 đang hoành hành. Ngoài ra, hiệu suất của hãng hàng không chỉ đạt khoảng 30% so với trước COVID-19. 

Vì vậy, bây giờ cần phải vận động cho chuyến bay an toàn và thậm chí còn có những sáng kiến ​​thú vị như sơn mặt nạ trên mũi máy bay để làm cho mọi người cảm thấy thoải mái và vui vẻ khi bay.

Các máy bay cũng vẫn bay với công suất tối đa 70%, mặc dù chính phủ cho phép các hãng hàng không hoạt động hết công suất kể từ tháng Giêng. 

Ông Danang Mandala Prihantoro, người phát ngôn của Tập đoàn Lion Air, nhà điều hành hàng không lớn nhất cả nước, cho biết công ty đã thực hiện một số biện pháp trong thời gian xảy ra đại dịch để đảm bảo nó vẫn có thể hoạt động. 

Nó dần dần mở lại các tuyến đường bay đã đóng cửa do đại dịch, đồng thời công bố các tuyến đường mới. Điều này được thực hiện bằng cách điều chỉnh số lượng đường bay, tần suất và vòng quay của máy bay. Bên cạnh đó công ty cũng tính đến máy bay đang được bảo dưỡng và những máy bay dùng để dự phòng. 

“Trong thời gian xảy ra đại dịch COVID-19, Tập đoàn Lion Air luôn thực hiện tất cả các hoạt động bảo dưỡng máy bay theo đúng chương trình bảo dưỡng theo lịch trình và đột xuất.

Ông Prihantoro nói với CNA: “Điều này cho thấy sự nghiêm túc của chúng tôi trong mọi hoạt động thực hiện chuyến bay, đảm bảo rằng máy bay an toàn và đủ điều kiện bay.

Mặc dù không ai có thể dự đoán khi nào đại dịch sẽ kết thúc, nhưng có một điều chắc chắn là việc đi lại bằng đường hàng không sẽ vẫn rất cần thiết ở Indonesia. 

Ông Brendan Sobie, một nhà phân tích hàng không độc lập có trụ sở tại Singapore cho rằng thị trường hàng không Indonesia rất phức tạp, còn nhiều tiềm năng và tăng trưởng. 

Ông lưu ý rằng Indonesia đứng trong sáu thị trường nội địa lớn nhất thế giới cùng với Mỹ, Trung Quốc, Ấn Độ, Nhật Bản và Brazil. Đây là nơi có rất nhiều tiềm năng tăng trưởng. 

"Đường cong phục hồi (của ngành hàng không) cực kỳ không đồng đều ... và không tốt như các hãng hàng không mong đợi. Vấn đề là thời gian phục hồi trong nước càng kéo dài, thì càng có nhiều áp lực lên các hãng hàng không vì họ đang mất rất nhiều tiền,"ông nói.

"Tiềm năng dài hạn vẫn còn đó. Nhưng năm 2021 có thể là một năm khó khăn giống như ở hầu hết các thị trường", ông Sobie nói thêm./.

(Nguồn: CNA)


Bài liên quan